Оббивать дороги: чем интересна заброшенная Трансполярная магистраль
В российском Заполярье в ближайшие годы может быть проложен Северный широтный ход, железнодорожный путь от Оби и Салехарда до Надыма, один из самых масштабных и амбициозных транспортных проектов, стоимость которого уже оценивают более чем в 200 млрд рублей. Проект наследует дореволюционной идее о великом железнодорожном пути, «опоясывающем» север Западной и Восточной Сибири, и во многом повторяет маршрут проложенной в середине прошлого столетия Трансполярной магистрали: одной из последних больших «сталинских» строек. Многие ее объекты, возводившиеся в нечеловеческих условиях вечной мерзлоты, вскоре были заброшены, а сама магистраль стала известна как «Мертвая дорога».
С начала 2010-х к ее истории наметился всплеск интереса: сохранившиеся в труднодоступных северных районах лагерные постройки и уникальная коллекция старинных рельсов привлекали не только исследователей, но и любителей исторического или экстремального туризма. Сегодня на Ямале такой туризм пытаются сделать организованным, а некоторые из уцелевших комплексов — превратить в музеи под открытым небом. В том числе и для того, чтобы уберечь от гибели. О трагедиях и сокровищах Трансполярной магистрали и о том, кто и зачем приезжает посмотреть на нее сегодня, «Известия» поговорили с представителями местной туриндустрии, а также с людьми, которые по собственной инициативе годами занимаются сохранением ее истории.
Великая северная мечта
Идея создать в русском Заполярье железнодорожную магистраль, которая позволила бы объединить порты и населенные пункты на гигантской территории от Баренцева до Карского моря (а в идеале — соединить месторождения, расположенные на Оби, с портом Мурманска), вынашивалась с начала XX века.
Ни один из предложенных проектов до революции так и не был принят, однако сама концепция успела получить название Великого Северного железнодорожного пути. Самый амбициозный из вариантов предполагал маршрут от Мурманска до Татарского пролива, то есть практически до Владивостока. Идеологом большинства проектов был, как ни странно, не инженер или путеец, а арктический живописец и по совместительству исследователь Арктики Александр Борисов.
Вернулись к идее железнодорожного пути от Мурманска до Дальнего Востока уже в конце 1920-х годов, причем с участием того же Александра Борисова, — тем более что было очевидно: со временем промышленное значение северных районов будет лишь расти. Однако тогда строительство не состоялось: имевшиеся ресурсы предпочли бросить на развитие Севморпути.
А в 1947 году было принято неожиданное и срочное решение к строительству железной дороги в Заполярье все-таки вернуться — правда, речь шла о значительно более ограниченном участке, от Чума (город на Оби, недалеко от Салехарда), через Надым и Новый Уренгой, до расположенной на Енисее Игарки. Тем не менее общая протяженность магистрали должна была составить больше 700 км (столько же составляет и протяженность Северного широтного хода, который фактически повторит ее маршрут) в условиях тундры и вечной мерзлоты.
Это был первый шаг к исполнению давней мечты о создании великой северной дороги — но заплатить за ее исполнение строителям пришлось очень дорогую цену.
С танком вместо трактора
Считается, что инициатором был лично Иосиф Сталин. Предполагалось, что дорога поможет развить порт Салехарда, фактически превратив его в «дублера» Мурманска в условиях нарастающей транспортной нагрузки. Кроме того, по мнению некоторых исследователей, она должна была обеспечить «запасной» выход к Арктике — в памяти еще свежи были годы войны, когда северные порты стали едва ли не единственным каналом связи с союзниками.
Строительство вели в авральном режиме — по воспоминаниям современников, первые работы начались спустя пару недель после того, как было подписано постановление правительства.
И это при том, что Полярный Урал, юг полуострова Ямал и побережье Обской губы на тот момент считались едва ли не самыми малоизученными районами страны. Даже предварительных изысканий, положенных в этих случаях, на предполагаемом маршруте в полной мере провести не успели.
На строительство были брошены заключенные ГУЛАГа, однако даже переброшенные на север сотрудники инженерных служб оказались в условиях, которые немногим отличались от условий лагерников.
«Вокруг снега по пояс, зима в разгаре. Наша изыскательская партия нашла за окраиной поселка, в тундре, вроде бы подходящую площадку. Провели нивелировку, разметили колышками и в центре поставили фанерную табличку «Площадка будущей станции Салехард», — вспоминал бывший главный инженер, а затем начальник 501-го строительства Жигин.
Не хватало ни специалистов (их в конце концов начали набирать из числа заключенных), ни техники — вместо тракторов строителям приходилось использовать старые танки БТ, с которых снимали башни, а в роли мотодрезин выступали поставленные на рельсы полученные по ленд-лизу студебекеры.
Зато с самого начала туда стали отправлять людей. Только за время первой навигации к местам строительства, по архивным данным, доставили больше 10 тыс. человек. Строительство велось шесть лет — с 1947 по 1953 год. Пережившие лагеря говорили о жестоких морозах (до минус 40 — минус 50 градусов зимой), сильных ветрах и голодной таежной мошке, которая мучила людей летом. Всего, по разным данным, за это время погибли от 100 до 150 тыс. человек — однако информации о количестве погибших до сих пор нет.
Во многих документах Трансполярная магистраль, больше известная у современников под загадочным названием «Мертвая дорога», упоминается как объекты строительства № 501 и № 503. Первая часть дороги, от станции Чум на европейской стороне Полярного Урала до реки Пур, получила название «строительство № 501», участок от реки Пур до станции Игарка, расположенной на Енисее, стал называться строительством № 503. Прокладывали их так же — одновременно, с двух сторон.
Несмотря на то что замысел, а главное, заявленные сроки, с самого начала казался нереальным, к весне 1953 года строителям оставалось проложить лишь несколько десятков километров дороги под Новым Уренгоем. Еще почти 700 км рельсов уже были проложены — правда, качество полотна оставляло желать лучшего. Скорость движения составов на некоторых участках не превышала 10 км/ч. А весной 1953 года умер Иосиф Сталин — главный идеолог стройки, — и вскоре работы решено было законсервировать. Большинство специалистов, вместе с техникой, перебросили на другие северные стройки.
Часть построенных путей продолжили использовать, однако большинство объектов приходило в запустение. Колеи поросли деревьями, насыпи проседали, рельсы покосились, а в некоторых местах не сохранились вовсе. И тем не менее, десятилетиями сохраняясь в условиях такой естественной консервации, «Мертвая дорога» оставалась молчаливым «живым» памятником труду ее строителей и фактически «стихийным» музеем под открытым небом.
«Величайшая в мире коллекция рельсов»
О том, что недалеко от города Надым еще до конца этого года планируется создать такой музей, включающий уцелевшие объекты Трансполярной магистрали, активно заговорили с лета 2017 года — почти одновременно с активной фазой обсуждений планов строительства Северного широтного хода.
В том числе некоторые СМИ ссылались на департамент туризма и молодежной политики Ямало-Ненецкого автономного округа. Впрочем, как пояснили «Известиям» в департаменте туризма и молодежной политики ЯНАО, сам департамент к проекту отношения не имеет. Создание музея — общественная инициатива, о которой рассказывал один из участников I съезда представителей туристской индустрии автономного округа. Мероприятия, организованного ведомством.
Идея принадлежит жителю Надыма Вадиму Гриценко — историку, краеведу и ведущему эксперту «Научного центра изучения Арктики» (сайт организации в интернете недоступен, но, как следует из упоминаний в СМИ, центр является государственным учреждением, сотрудники которого в том числе занимаются исследованием истории и культуры коренных и малочисленных народов). Увековечиванием памяти о строительстве дороги он занимается уже несколько лет, в том числе с помощью учрежденного им культурно-исторического фонда «Память Севера».
Почти все попытки выяснить что-либо об истории «надымского» участка Трансполярной магистрали ведут к нему. Неважно, с кем вы пытаетесь связаться — с государственными органами или музеями, — скорее всего, вас адресуют к краеведу. Потому что, как пояснили «Известиям» в Надымском историческом музее, «выше него в этом вопросе никого нет».
— Объекты, сохранившиеся от 501-й стройки, это, во-первых, железнодорожный путь (с разъездами) между городами Надым и Салехард, представляющий собой величайшую в мире коллекцию рельсов производства Российской империи, СССР, США, Германии, Австрии, Чехословакии, Италии, Люксембурга и др. стран начиная с 1879 по 1948 год (все годы без исключения), — рассказывает Вадим Гриценко.
Среди наиболее интересных объектов, по его словам, также сразу несколько мостов (они оказались под угрозой из-за планов по строительству Северного широтного хода), остатки лагерных пунктов и административных помещений. На их базе сейчас планируется создать сразу два музея.
Комплекс под открытым небом, включающий в себя остатки лагерного пункта № 93, должен появиться у бывшего железнодорожного разъезда Щучий, на 43-м км автодороги Надым–Салехард.
— В данный музейный комплекс планируется включение руинированных, реставрированных и реконструированных объектов, в числе которых проволочные ограждения, вышки охраны, штрафной изолятор, жилой барак заключенных, вахта, котлопункт, конюшня, собачник, помещения для охраны и т.д. В исторически реконструированном бараке планируется размещение экспозиций, — объяснил он.
Первые упоминания об этом музее в тематических группах в «ВКонтакте» можно найти еще в 2016 году — тогда активисты сообщали о поиске добровольцев и меценатов для помощи в создании музея в районе разъезда Щучий.
Этот проект пока, впрочем, находится в стадии разработки. По информации Вадима Гриценко, финансирует его администрация Надымского района, а исполняет — Обская строительная компания.
Второй музей будет посвящен истории строительства № 501 в целом и расположится на одной из бывших станций магистрали — Ярудей. Его планируется разместить в сохранившемся до наших дней типовом здании лагерной охраны — сейчас идет ремонт этого здания, финансировать который помогают спонсоры, «Ямальская железнодорожная компания». Сбором артефактов и экспонатов занимался сам Вадим Гриценко — на его же деньги финансируется и монтаж экспозиции.
Завершить создание музея на станции Ярудей (он будет находиться всего в 300 м от трассы Надым–Салехард, в районе ее 96-го км) планируется к концу 2018 года. Сейчас от пристанционного поселка сохранилось два жилых типовых офицерских дома, каждый из которых рассчитан на две квартиры. Их, по словам автора концепции музея, активно посещают приезжающие в Надым туристы, однако охраной и сохранением здания занимаются общественники.
— В непосредственной близости от домов офицерского состава располагаются остатки железнодорожной станции Ярудей в виде системы рельсовых путей, развалины паровозного депо, частично руинированные здания пристанционного поселка, кладбище и остатки лагерного пункта, — рассказывает Гриценко.
Сейчас объекты находятся на земле, арендованной фондом «Память Севера». Правда, отмечает Вадим Гриценко, уже в 2019-м срок аренды участка истечет — и местное руководство планирует вновь выставить его на аукцион.
От Надыма до Лабытнангов
Если в середине прошлого столетия строители двигались с двух противоположных концов, чтобы соединить проложенные в вечной мерзлоте ветки полотна, то теперь примерно так же действуют люди, намеренные сохранить память об их работе. Со стороны первого, относительно небольшого участка Чум–Лабытнанги (отсюда начиналась магистраль) этим занимается историк и краевед Александр Сафонов.
— У нас (c коллегами из Надыма. — Прим. ред.) специфика работы разная, но суть одна — сохранение исторического наследия, — пояснил он «Известиям».
Как следует из информации, опубликованной им в открытых источниках, еще во время учебы на историческом факультете, в начале 2000-х, Александр Сафонов создал туристско-краеведческий клуб «Горизонт», участниками которого стали дети из неблагополучных семей и трудные подростки.
В первую экспедицию по Полярному Уралу они отправились в 2002 году, а активно заниматься поисками мест захоронений и информацией о них в клубе начали уже в 2009-м. С тех пор воспитанники «Горизонта» со своими проектами выиграли уже несколько российских и региональных конкурсов.
— На ветке Чум–Лабытнанги, на Полярном Урале, сохранились рудники, а также ряд лагерных построек. Со стороны Надыма (где планируется создать музей. — Прим. ред.) есть бараки, а всевозможные исторические артефакты имеются и с той, и с другой стороны, — объясняет Александр Сафонов.
В том числе участникам отряда удалось собрать данные о захоронениях на этом участке. Всего в списке, предоставленном Александром Сафоновым «Известиям», значится 18 кладбищ. Некоторые из них насчитывают от 15 до 60 могил, однако напротив некоторых значатся отметки в 1, 5, 4 и даже 8 тыс. могил. Напротив некоторых есть пометки с данными о национальности захороненных. Там в том числе попадаются упоминания о немцах, австрийцах и японцах (вероятно, военнопленных), а также об англичанах и американцах.
Судя по пометкам в документе, большая часть информации была получена участниками туристического клуба от Василия Кромова — бывшего заключенного, работавшего в бригаде могильщиков. Впоследствии он остался жить в этих местах и скончался в 2008 году. Часть данных также взята из региональных архивов, в том числе архива города Воркута.
В октябре 2018 года Александр Сафонов создал на «Планете» проект с целью собрать средства на книгу памяти строителей Трансполярной магистрали, строительство которой, по мнению участников клуба, является не только важным эпизодом отечественной истории, но и важным моментом в освоении Полярного Урала. В описании проекта говорится, что всего планируется издать три тома, в которых помимо имен и сведений о захоронениях будет содержаться информация об исторических и памятных объектах.
Первый том составители рассчитывают издать уже в январе 2019 года. Правда, тираж у него будет небольшой — он составит всего 199 экземпляров книг в мягком переплете. Стоимость производства каждой из них создатели оценили в 503 рубля.
Туризм по бездорожью
Как всякие заброшенные объекты, тем более овеянные печальной славой, артефакты Трансполярной магистрали привлекают внимание любителей экстремального туризма. Правда, добраться до них нелегко — ко многим уже не ведут дороги, — однако смельчаков это не останавливает.
Найти группы, посвященные истории строек, можно в социальных сетях, в том числе в «ВКонтакте». Если в некоторых из них речь идет исключительно о поиске исторических свидетельств и публикации сохранившихся фотографий и отчетов из исследовательских поездок, то в других люди собирают (или пытаются собрать) группы единомышленников, чтобы испытать себя на прочность. В интернете также можно найти уже составленный маршрут с отмеченными точками геолокации главных «достопримечательностей» Трансполярной магистрали.
Кроме того, едут сюда, разумеется, историки, краеведы, а также родственники людей, чьи близкие были заключенными и погибли на строительстве дороги. По словам Александра Сафонова, активный всплеск интереса к этим местам пришелся на середину 2010-х. Так, в 2014–2015 годах сюда «приезжало много людей, в том числе историки, сотрудники организации «Мемориал», российские и зарубежные журналисты.
Руины жилого барака для заключенных
В 2014 году на кладбище Обского лагеря приезжали группы из Германии, Великобритании. Одно из захоронений на Полярном Урале (там также действовали урановые рудники) посещали группы из Чехии, Швеции, Италии.
Примерно тогда же остатки лагерей Полярного Урала, располагавшихся как раз в районе Надыма и Салехарда, посетила группа исследователей из Чехии. Впоследствии на основании собранных материалов они создали виртуальный проект Gulag.cz, на котором можно увидеть карту расположенных там лагерей и посмотреть, как выглядели бараки изнутри. Сейчас, говорит историк, люди продолжают приезжать, но уже «малыми группами».
В то же время, по словам Вадима Гриценко, в районе Надыма оставшиеся объекты до сих пор привлекают внимание туристов — как российских, так и зарубежных. Многие приезжают посмотреть на остатки лагерного пункта у разъезда Щучий — их организованные и неорганизованные группы туристов посещают круглогодично и едва ли не каждый день.
— В выходные дни здесь останавливается до 40 автомобилей. Это при том, что дорога Надым–Салехард еще не достроена и не пущена в эксплуатацию, — объясняет краевед.
Сам он в разное время сопровождал в поездках туристов из Швейцарии, Новой Зеландии, Люксембурга, Германии и Казахстана, а в 2019 году готовится принимать ученых из Лозанны и Цюриха. Кроме того, объекты 501-й стройки ежегодно посещают группы байкеров.
По словам Вадима Гриценко, сейчас добраться до того же разъезда Щучий стало проще: теперь к нему ведет отсыпка от новой автомобильной дороги, а первые 60 км от Надыма в сторону Салехарда можно проехать по асфальтированной дороге (речь идет об одном из участков новой арктической трассы Надым–Салехард). В результате поток туристов только вырос.
С ночевкой в офицерском доме
Еще в 2017 году в региональных и некоторых федеральных СМИ появилась информация о появлении официальных туров к объектам «Мертвой дороги». Как рассказали «Известиям» Вадим Гриценко и представители департамента туризма и молодежной политики ЯНАО, занимается этим туристическое агентство «Уренгой Газпром Туризм», расположенное в Новом Уренгое.
Пока, по словам директора агентства Алены Мартышевой, проводят такие поездки они с прошлого года, при этом востребованность их растет: если на прошлый год пришелся только один однодневный выезд, то осенью 2018-го их уже было четыре. И эту цифру еще планируется увеличивать: сейчас, рассказала она «Известиям», агентство активно презентует такие туры на всевозможных выставках и конференциях.
Спросом в основном туры пользуются у местных жителей, иностранцев, которых интересует «сталинский» период, а еще у тех, кто увлекается железными дорогами. Нередко посмотреть на сохранившуюся здесь коллекцию исторических рельсов, принадлежащих самым разным историческим периодам, едут студенты профильных колледжей и вузов.
Сейчас поездки на автобусах проходят «одним днем» (при этом путь от Надыма занимает около четырех часов в одну сторону), но уже в следующем году, возможно, появится и опция ночевки в уцелевшем офицерском доме на станции Ярудей. Волонтеры и любители истории, по предварительной договоренности с общественниками, могут остановиться там уже сейчас.
Проложенная ранее ветка Трансполярной магистрали, вероятнее всего, облегчит путь строителям Северного широтного хода. Ведь именно специалисты, заключенные и спецпереселенцы, работавшие над ее созданием, тогда доказали, что создание этого пути в принципе возможно.
Однако строительство нового пути, маршрут которого во многом повторяет линию существующего, неизбежно поставит под угрозу часть объектов: большинство из них никогда не имело официального «защитного» статуса, но в условиях безлюдья он им и не требовался. Между тем развитие транспортной инфраструктуры в Арктике хотя и открывает туристам доступ к местам памяти, одновременно ставит под угрозу их сохранность — по крайней мере в текущем состоянии.
— Маршрут нового железнодорожного пути во многом совпадает с маршрутом «Мертвой дороги». В процессе строительства автодороги очень многие объекты были уничтожены, другие продолжают уничтожаться. Строительство железной дороги ускорит этот процесс, — заключил Вадим Гриценко.
Именно поэтому для сохранения некоторых из уцелевших артефактов теперь так важно получить музейный статус. Тем более что угрожает уцелевшим до сих пор постройкам и само время — если за их сохранностью не будут следить специалисты, «живая память» об одном из самых тяжелых, но и героических этапов истории севера может обратиться в прах.
