Как известно, каждое столетие Россия решает две проблемы: сокращение технологического отставания от Запада и преодоление инфраструктурной недостаточности. «Дураки и дороги»…
Страна накопила колоссальный опыт осуществления догоняющих технологических революций и инфраструктурных прорывов, но, к сожалению, этот опыт не осознается и не подвергается критическому анализу. Подобно тому, как генералы всякий раз готовятся к предыдущей войне, политики и промышленники с завидной регулярностью вкладываются в инфраструктуры предыдущей эпохи. Это, конечно, лучше, чем ничего, поскольку позволяет России век за веком преодолевать военные и политические катаклизмы и продолжать выступать в высшей геополитической лиге.
Однако поддержание устарелых инфраструктур обходится дорого и требует виртуозной «игры» на совершенно неадекватных инструментах. В Крымскую войну Марс отвернулся от российских воловьих упряжек и парусников. В русско-японскую войну решающее значение имела неготовность Транссибирской магистрали (и проведение конечного ее участка через китайскую территорию в целях ложно понимаемой экономии), а также невнимание к полярным морям как важнейшей морской магистрали страны.
Советский Союз решил транспортные проблемы Российской империи, основательно вложившись в железные дороги, ледоколы и авиацию, в системы связи и управления. Но пока делалось всё это, представление об инфраструктурах изменилось, и оказалось, что страна не производит трубы большого диаметра и турбонасосы для магистральных трубопроводов, имеет слаборазвитый автомобильный транспорт и ужасные дороги, а главное, никак не участвует в формировании мировой платежной системы и в тотальной компьютеризации общества.
А что сейчас? Какие инфраструктуры создает Россия сегодня, и какие, в действительности, будут нужны ей завтра? Вообще, что такое инфраструктуры в условиях перехода к 6-му технологическому укладу (робототехника, аддитивные технологии, замкнутые циклы)?
Во-первых, «облачное производство», когда любой товар — от зубочистки до турбины АЭС — заказывается по интернету и тем или иным способом доставляется пользователю оттуда, где этот товар производится. В этой модели 6-й уклад потребует работоспособности всех инфраструктур предшествующих укладов плюс еще «инфраструктуру последней мили». В качестве последней предполагается использовать дроны, что предполагает тотальную модульность производства.
Во-вторых, можно выбрать версию «бездорожной экономики», когда почти всё необходимое производится если не непосредственно в доме, то в квартале, «в шаговой доступности», с использованием аддитивных технологий второго поколения (квантовых копиров). Такая модель резко снижает нагрузку на товарные инфраструктуры, зато повышает требования к надежности электрических (силовых) и компьютерных сетей.
Обе модели имеют общие точки. Это интермодальные узлы и «инфраструктурное право». Постиндустриальный интермодальный узел представляет собой точку сопряжения транспортных сетей разной природы. Например, конечной станции железной дороги и морского порта. Или аэропорта. Разумеется, такой узел должен быть снабжен механизмами, в том числе экономическими и правовыми, обеспечивающими быструю перевалку грузов «из транспорта в транспорт». Не будет преувеличением сказать, что широкое распространение контейнерных перевозок в 1970-е годы было реакцией на низкую пропускную способность интермодальных центров того времени. Грузы попросту застревали в них.
Автор — ученый-футуролог
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции
